पारगमन केंद्रित धोरणाचे (Transit Oriented Policy) खरे उद्दिष्ट काय?

नुकतीच पुणे महानगर पालिकेच्या हद्दीत लागू होणारी पारगमन केंद्रित धोरण (Transit Oriented Policy) महाराष्ट्र राज्य सरकारनी प्रकाशित केले. पुढील ३० दिवसाच्या मुदतीत ह्यावर हरकती – सूचना मागवल्या आहेत, ज्याच्या नंतर हे धोरण निश्चित होईल. ह्या धोरणाची प्रत सरकारी संकेतस्थळावर उपलब्ध आहे. ह्या लेखात, मी पारगमन केंद्रित धोरण का गरजेचे आहे व त्यातील काही महत्वाच्या बाबी काय ह्या बद्दल मत व्यक्त केले आहे.
पारगमनाचे किंवा शहरात ज्या मुख्य मार्गांवरून लोकांची हालचाल होते, त्या मार्गिकेवर ह्या पद्धतीचे धोरण लावले जाते. म्हणजे, ह्याच एका मार्गावर लक्ष्य केंद्रित करून सरकार त्याच ठिकाणी सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्था बसवणे, किंवा ह्याच मार्गिकेला लागून जास्तीतजास्त लोकसंख्या वाढवणे अश्या प्रकारचे नियोजन करते. ह्या मुळे, ह्या विशिष्ठ भागावर किंवा मार्गिकेवर जास्त लोकसेवा देता येतात व ह्याच मार्गिकेवर लोक दैनंदिन प्रवास करू लागतात. साहजिकच, आपल्या शहरांची एकंदर घडण बघता, ह्या पद्धतीचे धोरण हे दीर्घकालीन असते. अगदी नजीकच्या काळात त्याचे चांगले किंवा कदाचित वाईट परिणाम कळणे अवघड असते. 

पारगमनाचा मार्ग म्हणजे मग तो कुठलाही असू शकतो. उदाहरणतः पुण्यातील मुख्य मार्ग जसे कर्वे रास्ता, ह्याच्या बाजूला सुद्धा हे धोरण राबवता येते. परंतु हल्लीच्या तत्वांप्रमाणे, ज्या मार्गिकेवर सार्वजनिक वाहतुकीची यंत्रणा प्रस्तापित होत आहे, अश्या मार्गिकेवर हे धोरण राबवले जाते. साहजिकच, ह्या धोरणाचे मूळ उद्दिष्ट असे की नागरिकांनी खासगी वाहन न वापरता सार्वजनिक वाहतूक वापरण्याला प्राधान्य देतील. कुठल्याही शहरात कुठलीच एक वाहतूक पूर्णतः वापरली जात नाही, परंतु, ह्या धोरणातून लोकांचा कल सार्वजनिक वाहतुकीकडे करावा असा हेतू असतो. 
नागरिकांना सार्वजनिक वाहतूक वापरण्यासाठी काही विशिष्ट गोष्टी उपलब्ध करून द्याव्या लागतात. ह्या असतील तरच नागरिक आपल्या खासगी वाहनांची सोय /सुविधा बाजूला ठेवून सार्वजनिक वाहतुकीने जाण्याची पसंती दाखवतात. 
१. सार्वजनिक वाहतूक खासगी वाहन वापरापेक्षा कमी खर्चिक हवी किंवा खासगी वाहन वापर जास्त खर्चिक हवा हा जरा गुंतागुंतीचा विषय असतो. केवळ सार्वजनिक वाहतुकीचे तिकीट कमी ठेवून चालत नाही. कारण अति स्वस्त सार्वजनिक वाहतूक आर्थिक दृष्ट्या शाश्वत नसते आणि मग त्याची एकंदर सेवा सर्व स्तरावरील नागरिकांना वापरायला साजेशी राहत नाही. त्या मुळे, खासगी वाहन वापराचा खर्च शहरात वाढवावा लागतो. तो अनेक माध्यमातून होऊ शकतो, ज्यासाठी पारगमन धोरणाचा उपयोग होतो. पण इथे लक्षात ठेवायला हवं की ज्या शहरात सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्था उपलब्ध नाही किंवा ती वाईट अवस्थेत आहे, तिथे सुरुवातीलाच खासगी वाहनावर वाढीव खर्च लावता येत नाही. त्या मुळे सहसा, ज्या मार्गिकेवर चांगली सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्था प्रस्थापित होत असते, त्या मार्गिकेवर हळू हळू खासगी वाहनावरून नागरिक सार्वजनिक वाहतुकीकडे वळेल असे धोरण राबवायला लागते. तसेच, खासगी वाहनांचा खर्च केवळ पैश्याने वाढवावा असे नाही, तर तो जास्त वेळ लागणे, किंवा पार्किंग चे शुल्क लावणे, पार्किंगच्या जागा कमी ठेवणे अश्या आणि अजून बऱ्याच तर्हेने करता येते. 
२. खासगी वाहनांना भरपूर पार्किंग ची सोय उपलब्ध न करणे शहरात प्रत्येक नागरिक स्वतःच्या वेळेची सोय पाहत असतो. त्या मुळेच जो पर्यंत खासगी वाहन सार्वजनिक वाहतुकीपेक्षा जलद असते तेंव्हा नागरिक सार्वजनिक वाहतुकीला पसंती देत नाहीत – अगदी तिकीट खूप स्वस्त असेल तरीही. मग खासगी वाहनाच्या प्रवासाचा वेळ वाढविला पाहिजे किंवा सार्वजनिक वाहतुकीचा वेळ बऱ्याच अंशी कमी केला पाहिजे. हे करण्याचे एक साधन म्हणजे पार्किंग ची सोय अवघड करणे. पुण्यातील लक्ष्मी रस्त्यावर आपण आपली खासगी गाडी नेत नाही कारण ती घेऊन आपण रस्त्यावर कदाचित लवकर पोचू पण मग पार्किंग शोधण्याचा वेळ त्यामध्ये जोडला तर सार्वजनिक वाहतूक वापरणे आपल्याला सोपे वाटते, आणि आपण साहजिकच आपली गाडी तिथे घेऊन जात नाही. ह्याच प्रकारची परिस्थिती शहरात मुद्दाम धोरणात्मक पद्धतीने तयार करावी लागते, जी सहसा पारगमन केंद्रित धोरणात असते. ३. सार्वजनिक वाहतूक मार्गिकेवर बऱ्याच नागरीसुविधा सुविधा उपलब्ध करून देणे खासगी वाहनाचा वापरला नागरिक प्राधान्य देतात करतात कारण त्यांना सार्वजनिक वाहतूक सहजपणे अनेक दिशा बदलून शहरात अनेक ठिकाणी जायची सोय देत नाही. २-३ वेगवेगळ्या कामांसाठी नागरिकाला जायचे असेल तर त्याला सार्वजनिक वाहतुकीचा वापर सोयीचा नसतो. उदाहरणतः , गृहिणींना कचेरीतुन, भाजी घेणे, मुलांना पाळणाघरूतून घेणे, कधी बाजारात गोष्टींसाठी थांबणे अशी नाना तऱ्हेची कामे करत जायचे असते. ह्या साठी, प्रत्येक सार्वजनिक वाहतूक स्टेशन किंवा थांबा जिथे असेल तिथे विविध सोयी उपलब्ध करून देणे हा एक मार्ग असतो. ह्या साठी, ह्या स्टेशन किंवा थांब्याच्या आत किंवा लगेच आजू-बाजूला वाढीव पण नियोजित अशी बाजारपेठ बांधायला हवी. ह्या साठी लागतो तो वाढीव बांधकाम निर्देशांक. पण त्याचे सोयींसाठी उपयोग होणे गरजेचे आहे. वाढीव बांधकाम निर्देशांक उपलब्ध करणे हे एक शहर नियोजन क्षेत्रातील प्रस्थापित साधन आहे. वाढीव बांधकाम निर्देशांक हा कायम घातकच असतो असा जो समज आज निर्माण झाला आहे ह्याचे कारण असे की अनेकवेळेला वाढीव बांधकामाचे फायदे शहराला न होता ते केवळ खासगी नफ्यासाठी वापरले गेले आहेत. पण भारतात, जिथे सरकारची स्वतःच्या माध्यमातून बांधकाम विकास करायची क्षमता कमी आहे, अश्या ठिकाणी हा वाढीव निर्देशांक देऊ करून, खासगी बांधकाम व्यावसायिकांकडून काही शहरी सुविधा निर्माण करून घ्यायचे असे उद्धिष्ट असते. पण ह्यासाठी काटेकोर नियोजन व पद्धतशीर अंमलबजावणी झाली पाहिजे. 
साधारणतः वाढीव बांधकाम निर्देशांक उपलब्ध करून दिला की त्याचे संपूर्ण नियोजन हे सरकारने लक्ष्य घालून करून घेणे आवश्यक आहे. ह्या बाबतीत केवळ खासगी यंत्रणेवर अवलंबून राहून शहराला त्याच्यातुन फायदा होईल ही अपेक्षा चुकीची आहे. वाढीव निर्देशांक देताना तो सरसकट सर्वत्र उपलब्ध करू नये. उदाहरणतः संपूर्ण पारगमन क्षेत्रात उपलब्ध करण्याऐवजी केवळ मेट्रो स्टेशन च्या भोवती केले तर ते चांगले ठरते. तरीही, मेट्रो स्टेशन च्या भोवतालच्या खासगी मालमत्ता जेव्हा विकसित / पुनर्विकसित होतील तेव्हा ह्या वाढीव निर्देशांकाचा पूर्णतः उपयोग शहराला होतो आहे का हे पडताळणे महत्वाचे आहे. ह्या कामात प्रकल्पावरील वास्तुरचनाकार हा महत्वाचा घटक आहे. वास्तुरचना करताना त्यांच्या कडे शहर नियोजन तज्ञ आहे ही अट सरकारला घालता येईल. ह्या मधून सरकारला शहरासाठी जे उद्दिष्ट साकारायचे आहे ते साध्य होते आहे का ह्यावर नियंत्रण ठेवता येईल. ह्यासाठी अनेक शहरांमध्ये अनेक वेगवेगळी साधने वापरली गेली आहेत. ह्याचा आभास करून अशी यंत्रणा महानगरपालिकेत राबवणे शक्य आहे.  

४. सार्वजनिक वाहतूक मार्गिकेवर जास्त प्रमाणात लोकसंख्या असणे जगभरात कुठलीही  सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्थेला आर्थिक शाश्वती येण्यासाठी लागते ती लोकसंख्या. सरकारच्या तिजोरीतून आपले कर जेंव्हा सार्वजनिक वाहतुकीत गुंतवले जातात त्या वेळेस ती तिच्या पूर्ण क्षमते प्रमाणे वापरणे ही जबाबदारी अप्रत्यक्ष नागरिकांवर असते. त्या मुळे कुठल्याही महत्वाच्या पारगमन मार्गिकेवर किंवा त्याच्या आजू-बाजूला वाढीव लोकसंखेसाठी जागा उपलब्ध करून देणे हा एक भाग पारगमन धोरणातून साध्य करण्याचा प्रयत्न असतो. त्या मुळेच, मार्गिकेच्या आजू-बाजूला किंवा स्टेशन किंवा थांब्याच्या भोवती जास्त बांधकाम निर्देशांक देण्याची प्रथा आहे. साहजिकच, ह्याच बरोबर ह्या भागांमध्ये बाकी नागरी सुविधा देखील जास्त प्रमाणात प्रस्थापित होतील हे गृहीतच आहे. ज्या मार्गिकेवर जास्त लोकसंख्या अपेक्षित आहे, तिथे खूप मोठी घरे, किंवा मोठ्या शोरूम नसाव्यात, कारण ह्या मध्ये जागा जास्त जाते, पण लोकं मात्र कमी असतात. मार्गिकेवर बाजारपेठ, दुकाने, थेटर अश्या प्रकारचे इमारतींचे वापर असल्यास मार्गिकेचा वापर वाढतो व तो संपूर्ण दिवस-रात्र सुरु राहतो. त्या मुळेच, पारगमन झोन मधील इमारतींचे डिझाईन काळजीपूर्वक करावे लागते. रहिवासी व व्यावसायिक वापर जितका जमेल तेवढा वेगळा करावा लागतो. 
५. पार्किंग वर निर्बंध – सःशुल्क सुविधा कुठल्याही लोकशाहीत लोकांची सवय किंवा त्यांचे दैनंदिन व्यवहार बदलायचे असतील तर ते अलगद धोरणातून करावे लागतात. केवळ गोष्टींवर बंदी आणून चालत नाही. उदाहरणतः दिल्लीतील ऑड व इव्हन नंबर च्या गाड्यांवर बंदी. अश्या पद्धतीची बंदी आणणे अल्पकाळात, काही दिवस राबवली जाऊ शकते, पण दीर्घकाळात लोकांच्या सवयी धोरणात्मक साधने वापरूनच बदलाव्या लागते. ज्या मार्गिकेवर उत्तम सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्था आहे त्या मार्गिकेच्या आजू-बाजूला मोफत पार्किंग सुविधा अजिबात उपलब्ध नसावी. पार्किंग ला शुल्क लावणे हा राजकीय दृष्ट्या एक अतिशय अलोकप्रिय निर्णय आहे. सार्वजनिक वाहतूक सुविधा चांगली नसताना पार्किंग चे शुल्क आकारणे म्हणजे राजकीय आत्महत्याच. त्या मुळे, पारगमन धोरणांत कालांतराने पार्किंग शुल्क लावायची व ते वाढविण्याची सोय असायला हवी. तसेच सरकारी पार्किंग सुविधा असणे किंवा खासगी बांधकाम विकासातून त्याची सोय करणे महत्वाचे आहे. परंतु, सार्वजनिक पार्किंग ची सोय खासगी इमारतीत करून घ्यायची असेल तर तेथील वाहतूक परिसंचरण (vehicular circulation) व्यवस्थित डिझाईन करावे लागेल. तसेच, ही वाढीव जागा निर्माण करायचे फायदे मिळून ह्या पार्किंग च्या जागेची खासगी विक्री होणार नाही ह्याची काळजी घ्यावी लागेल. तसेच पार्किंग चे शुल्क किती असावे ह्यावर अभ्यास करायला हवा. खूप स्वस्त ठेवले तर खासगी वाहन वापर कमी होणार नाही, व खूप जास्त लावला तर सार्वजनिक वाहतूक वापर वाढणार नाही. त्या मुळे शुल्क ठरवणारे परिपत्रक किंवा धोरण हे असे असावे ज्यात बदल करणं सोपे असेल. 
६. सार्वजनिक वाहतुकीचे जाळे लवकरात लवकर शहर भर व्हायला हवे ज्या शहरांमध्ये आज आपल्याला चांगली सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्था बघायला / अनुभवायला मिळते, त्या शहरांनी त्या त्या वेळेस अगदी जलद ही व्यवस्था बसवली. कारण नागरिक जेंव्हा सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्था वापरतात तेव्हा त्यांना शहराच्या कुठल्याही भागात त्याने जाता आले पाहिजे. केवळ १-२ मार्गांवर खूप छान सेवा असून पुरात नाही. त्यामुळे शहरांनी लवकरात लवकर सार्वजनिक वाहतुकीचा मार्ग मोकळा केला पाहिजे. अनेक मार्ग आज जरी मध्यवर्ती मार्ग नसले तरीही त्यामध्ये गुंतवणूक करून शहरांच्या उद्याच्या नागरिकांसाठी ही सोय आजच करणे महत्वाचे आहे. सार्वजनिक प्रकल्पांमध्ये मुख्यतः येणारे अडथळे, जसे जमीन ताब्यात घेणे, पर्यावरण परवानगी ह्याची तयारी व तरतूद आज केली गेली पाहिजे, किंवा ह्या गोष्टींसाठीची जलद यंत्रणा बसवण्याचे काम राज्य सरकारच्या पातळीवर केले गेले पाहिजे. मेट्रो सारख्या एक-दिशा असलेल्या वाहतूक प्रकाराला बस सारख्या अनेक-दिशा असलेल्या वाहतूक यंत्रणेची जोड द्यायला हवी. बस चे मार्ग, त्यांची संख्या, व त्यांचे तिकीट हे सर्व एकसंध व्हायला हवे. 
७. पादचारी मार्ग पूर्णतः जोडलेले हवेत व त्यावर अडथळ्यांची शर्यत नको पादचारी मार्ग आणि सार्वजनिक वाहतुकीचा वापर ह्यामध्ये फार जवळचे नाते आहे. बस किंवा मेट्रो स्थानक ह्या पर्यंत पोचायला संपूर्ण जोडलेले पादचारी मार्ग असले तरच शाळकरी मुले, ज्येष्ठ नागरिक ह्यांचा कल सार्वजनिक वाहतूक वापरण्याकडे होतो. त्या मुळे पुण्यात सध्या सुरु असलेल्या पादचारी मार्गांचे डिझाईन व सुशोभीकरण हे स्वागतार्ह्य आहे. पारगमन केंद्रती धोरणात ह्या पद्धतीच्या अर्बन स्ट्रीट डिझाईन ला महत्व दिले गेले आहे. ह्याच्या बरोबरच सार्वजनिक वाहतुकीचे दुसरे पर्याय, जसे रिक्षा, किंवा सायकल, ह्याचे थांबे डिझाईन मध्ये लक्षात घ्यायला हवेत. एकंदरच काय, तर नागरिक आपल्या घरातून बाहेर पडला की तो सहज चालून त्याला सार्वजनिक वाहतूकीची सेवा उपलब्ध झाली पाहिजे. यशस्वी सार्वजनिक वाहतूक देणारी जी शहरे आज जगभरात आहेत त्यांनी सुरुवात ही साध्या पादचारी मार्ग सुधारण्यापासूनच केली आहे. 

No Comments

Post A Comment